|


Mađari o pruzi Budmipesta Beograd  

Javnost u Madjarskoj kao i građani kroz čije atare će uskoro saobraćati vozovi izmedju Beograda i Budmipešte ozbiljno su zabrinuti kako će ona uticati na njihov život,
jer - brza pruga prestaje kad voz iz Srbije udje u Madjarsku gde ga na pruzi očekuje na desetine ukrštanja pruge i drumova, koji prete da izazovu duge kolone i čekanja vozila na tim prelatima.
Uoči početka saobraćaja tekst o tome napisali su novinari GABOR TENCZER i WILLIAM WEILER 
a popularni madjarski portal TELEX objavio ga 26. februara 2026. pod naslovom 
Redovi automobila, mučno čekanje:
rampa na željezničkoj pruzi Budimpešta-Beograd može biti zatvorena 20-30 minuta svakog sata

  
   Gabor Tenczer              William Weiler

Saobraćaj teretnih vozova na novoj železničkoj pruzi Budimpešta-Beograd (BuBe) trebalo bi da počne u petak. Kako se ispostavilo tokom probne vožnje, na pruzi ima malo nadvožnjaka ili podvožnjaka, pa su se u nekim naseljima formirale duge kolone automobila kod rampi na pružnim prelazima. Činjenica da je na novoj pruzi zbog troškova izgrađeno malo nadvožnjaka utiče na brzinu vozova i povećava rizik od nezgoda. Pogledali smo šta možemo očekivati na prelazima kada železnička pruga već radi punim kapacitetom.

Stajali smo 40 minuta! Veoma bezobrazno! – napisali su meštani na Fejsbuk stranici zajednice Dunavaršanj u prvim danima probnog rada železnice , što su mnogi potvrdili, dok su drugi podržavali fotografijama dugih kolona automobila zaustavljenih zbog rampe. Dunavaršanj, kao i mnoga druga naselja, preseca železnička pruga Budimpešta-Beograd , ali u gradu nije izgrađen poseban pružni prelaz, tako da uvek morate čekati da voz prođe na postojeća dva barijerna prelaza. To ne znači mnogo crvenih svetala za vozače u prvim mesecima, ali kako železnički saobraćaj sve više koristi svoje kapacitete, prinudna zaustavljanja će postajati sve češća.

Devedeset jedeno drumsko-pružno ukrštanje

Prema prezentaciji investitora iz 2023. godine, koju je predstavila Kinesko-mađarska železnička neprofitna kompanija, na železničkoj pruzi Budimpešta-Beograd planiran je 91 pružni prelaz i jedan poseban pružni prelaz (podvožnjak).
Kako je za naše novine rekao Peter Halaš, urednik železničkog časopisa RegionalBahn, prema crtežu Direkcije za raspodelu železničkih kapaciteta, pružni putni prelazi su uspostavljeni na oko trideset mesta na novoj pruzi, dok se na železničkoj mapi OpenRailwayMap na istoj deonici može izbrojati 54 putna prelaza. (Razlika je verovatno posledica činjenice da je plan investitora u 91. uključivao i pešačke prelaze.)
Ovi podaci znače da se na železničkoj pruzi dugoj 159 kilometara u proseku nalazi jedan pružni prelaz na svaka tri kilometra. Prema rečima Petera Halaša, ovaj broj se verovatno neće značajno promeniti, najviše će se možda izgraditi jedan ili dva obećana pešačka nadvožnjaka ili podvožnjaka. Iako smatra da nije preporučljivo graditi pružne prelaze na železničkim prugama pogodnim za brzine veće od 120 km/h, oni su ovde ostali u značajnom broju jer bi izgradnja posebnog pružnog prelaza koštala nekoliko milijardi forinti i znatno bi povećala troškove.

Kako je rekao Peter Halaš, međunarodni propisi u osnovi prihvataju pružne prelaze do brzine od 160 km/h. Pri većoj brzini, oni ne mogu da obezbede prihvatljivo bezbednosno rastojanje i vreme evakuacije: prvi koncept znači da vozači treba da blagovremeno primete zabranjeni signal i da budu u mogućnosti da se bezbedno zaustave, a drugi znači da vozila mogu bezbedno da napuste pruge nakon što se pojavi zabranjeni signal svetlosne rampe i pre nego što rampa počne da se zatvara. S jedne strane, zato vozovi neće saobraćati brzinom od dvesta km/h na mađarskoj deonici, iako bi pruga to mogla da podnese. Drugi razlog je taj što je mađarska deonica prvobitno projektovana za rad od 160 km/h. Mađarski regulatorni sistem jednostavno ne prepoznaje rad brzinama većim od 160 km/h, tako da on ne postoji, dodao je stručnjak. 

„U železničkom saobraćaju, zamena pružnih prelaza nije obavezna do ograničenja brzine od 160 km/h“, potvrdili su iz Ministarstva građevinarstva i saobraćaja (ÉKM) na naše pitanje. „Zahvaljujući modernom sistemu bezbednosti izgrađenom na domaćoj deonici pruge Budimpešta-Beograd, prelazi će uvek biti otvoreni sa najdužim mogućim vremenskim intervalom između prolaska dva uzastopna voza i obezbediće prolaz – naravno, uz puno poštovanje bezbednosnih razmatranja železničkog saobraćaja“, odgovorili su iz ministarstva.

Rampe će se neprekidno klatiti pri punom kapacitetu željeznice

Teretni saobraćaj koji počinje u petak još uvek neće moći u potpunosti da koristi železničku prugu Budimpešta-Beograd, a ne očekuje se da će vozovi saobraćati brzinama većim od 100 km/h. Ali, ako je verovati informacijama koje su procurele u železničkim krugovima, kapaciteti teretnih pruga su potpuno popunjeni, što znači da će se saobraćaj brzo povećati. Putnički saobraćaj će se takođe pridružiti u martu, a očekuje se da će puni kapacitet biti iskorišćen oko jeseni.

Prema rečima Petera Halaša, generalno se može reći da će pruga moći da primi približno 4-6 teretnih vozova na sat i po smeru, a pored toga, u zavisnosti od doba dana, osnovni red vožnje putničkih vozova od 30-60 minuta (tj. 1-2 na sat i po smeru), kao i međunarodne vozove Evropske komisije koji saobraćaju svaka dva sata. Ako tome dodamo da svaki voz drži rampu zatvorenu 2-3 minuta tokom normalnog rada, a teretne vozove 3-5 minuta, onda se ispostavlja da ukupno rampa može biti zatvorena do 20-30 minuta na sat, rekao je stručnjak. (Očigledno ne kontinuirano, već sabiranjem vremena zatvaranja.)

                                                                                                                                                                Fotografija: Courtesy Telex & Istvan Daniel Alfoldi

Kao odgovor na naše pitanje u vezi sa ograničenjima saobraćaja, Ministarstvo saobraćaja je napisalo: „pružni prelazi će moći efikasno da opslužuju saobraćaj pogođenih naselja – čak i uz železnički teretni i putnički saobraćaja – i neće ometati putovanje između naseljenih područja“.

Često zatvaranje rampi je problem jer je jedan od najvećih problema MÁV-a učestalost nesreća na železničkim prelazima. Železnička kompanija je 2024. godine pokrenula kampanju za smanjenje nesreća, ali uprkos odvraćanju, broj nesreća na železničkim prelazima je nastavio da raste .
Samo u prvom kvartalu 2024. godine, na železničkim prelazima na MÁV prugama dogodilo se 16 nesreća zbog kršenja pravila, pet više nego u istom periodu prethodne godine.

Međutim, vozači često ignorišu upozorenja i izlaze na pruge stotine puta nedeljno kada je crveno svetlo, probijajući polurampe 800-900 puta godišnje, a ponekad prekasno primete voz koji juri ka njima. Preživljavanje takvog sudara zahteva ogromnu sreću, putnički automobil nema šanse protiv voza od sto tona, kao ni ljudi koji sede unutra – to je očigledno iz videa koji je napravio Telex.

Kao odgovor na naše pitanje o nesrećama, Ministarstvo saobraćaja je napisalo: „Na mnogim železnicama širom sveta, uključujući i mađarsku železničku mrežu, pružni prelazi bezbedno funkcionišu širom zemlje. Nesreće nisu posledica njihovog tehničkog sadržaja, već nepoštovanja pravila ili nepažnje. „Kontinuirano sprovodimo edukativne i kampanje podizanja svesti o ovoj temi, a takođe se zalažemo za zakonske izmene kako bi se društveno poštovanje zabranjenog signala ponovo poboljšalo.“

Železnički prelaz preko ulice Keer kao upozoravajući primer

Video ( na 9 minuta i 20 sekundi ) takođe prikazuje pružni prelaz u ulici Keer, gde, prema snimku, vozači često prolaze ili pešaci prelaze preko zatvarajućih rampi uprkos crvenom svetlu. Zbog toga se dešavaju i smrtonosne nesreće .

Prema rečima Petera Halaša, saobraćaj na pružnom prelazu u ulici Keer je otprilike uporediv sa teoretski planiranim saobraćajem na železničkoj pruzi Kelebija, s jedinom razlikom što ulicom Keer saobraćaju gotovo isključivo kraći putnički vozovi. Veći deo dana, ovuda prolazi 7-8 putničkih vozova na sat i u svakom smeru. Rampu kontrolišu vozovi, što znači da oni pokreću proces zatvaranja unutar date bezbedne udaljenosti (to je otprilike 1000 metara od prelaza), tako da voz drži prelaz zatvoren ukupno 2-3 minuta.

Međutim, pošto vozovi često prate jedan drugi u intervalima do 5 minuta i to se mora pomnožiti sa dva, jer su gore navedeni podaci po smeru, može se reći da u proseku ovde prolazi 14-16 vozova na sat. S obzirom na prosečno zatvaranje od 2,5 minuta, to je 35-40 minuta na sat, što često izaziva zastoje u saobraćaju. Nažalost, u budimpeštanskim uslovima se ovde dešava dosta nesreća – rekao je Peter Halaš.
Drugim rečima, na 54 železnička prelaza na liniji Budimpešta Beograd morate se pripremiti za slične situacije, samo što voz tamo može stići još brže.

Ali kako će se sprečiti rizik od nesreća?
Prema rečima Petera Halaša, u osnovi tako što će vozovi zatvarati rampe mnogo ranije, u metrima, u poređenju sa tradicionalnim prugama, jer prelaze veću udaljenost u jedinici vremena. Zbog toga se povećava i put kočenja. Postoji takozvani opšti put kočenja, ispod kojeg voz mora biti u stanju da se zaustavi punim radnim kočenjem, na primer, na tradicionalnim prugama to je približno 1000 metara, kao što smo već pomenuli. Na liniji BuBe govorimo o mnogo većoj udaljenosti, najmanje 1600-2000 metara, ali tačna vrednost uvek zavisi od lokalnih uslova.

                 Radnici postavljaju barijere na prelazu Szvarszallas na pruzi Budimpešta-Beograd, 4. april 2025. 
                                                                                                                                                       Fotografija: Courtesy Telex i Istvan Huszti
Još uvek ne znamo kakav će biti tačan raspored.
Problem rampi i vremena čekanja je takođe pod uticajem dugoročnog rasporeda linije. Međutim, trenutno ne vidimo ni kratkoročnu, a kamoli dugoročnu perspektivu.

Pitali smo Ministarstvo saobraćaja da li je planirano da red vožnje MÁV prati srpski red vožnje, prema kojem će teretni vozovi saobraćati noću, a putnički vozovi danju. Ministarstvo je napisalo: „U toku su konsultacije sa srpskom stranom i vlastima u vezi sa redom vožnje putničkih vozova. Red vožnje za liniju 150 biće finalizovan zajednički od obe strane.“

Međutim, prema rečima Petera Halaša, mađarski red vožnje neće pratiti srpski, ili će ga pratiti samo delimično. Prema njegovim rečima, koordinacija je očigledno potrebna u slučaju međunarodnih vozova, posebno putničkog saobraćaja. „Situacija je drugačija sa teretnim vozovima, za koje nije legalno saobraćati celom linijom ili govorimo o međunarodnom vozu i u teretnom saobraćaju. Između ostalog, Fokte kod Kaloče takođe obavlja ozbiljan teretni saobraćaj, na koji se železnička pruga odvaja od Kiškereša, a i on će biti opslužen iz Budimpešte.“

Halaš zna da je „bilo (bilo je) razgovora sa Srbima pre neki dan, jer bi prema prvim planovima, međunarodni vozovi samo naišli na rutu domaćih vozova između Subotice i Beograda“. Duboka je tišina o tome šta je na kraju postignuto time, „kako ja vidim, zato nije objavljen konačan red vožnje za putničke vozove“. Ako se to uradi, raspoređivač kapaciteta pruga će zaobići rute putničkih vozova sa rutama teretnih vozova.

*layout FBD

Predlažemo da razmislite o vašoj podršci
Forumu za bezbednost i demokratiju.
Možete nas podržati na sledeće način
DONIRAJTE ODMAH
ili na